«Денег нет, но за трамвай держитесь!»

Сегодня в Липецком городском Совете прошел второй за неделю «круглый стол» по перспективам трамвайного сообщения с участием экспертов и специалистов в развитии электротранспорта (первый был проведен в мэрии в прошлую пятницу).

- Нас очень заботит эта проблема. Судьба трамвая интересна всем. Мы трепетно относимся к этому виду транспорта, так как он старше, чем Липецкая область (движение трамваев в Липецке было открыто 7 ноября 1947 года. - Прим. GOROD48). Надо спорить, чтобы принять правильное решение, то, за которое нам не будет стыдно. Жаль только, что сюда пришло так мало депутатов, и мы их за это будем ругать, - таким было приветственное слово спикера горсовета Игоря Тинькова.

Потом слово предоставили главе Липецка Евгении Уваркиной.

Интересно, что в мэрии со времени ноябрьских заявлений о том, что дни трамвая, скорее всего, сочтены, уже провели большую работу над тем, как можно не только реанимировать этот убитый за последние 20 лет вид общественного транспорта, но и получить абсолютно новый вид электротранспорта - скоростной трамвай. Администрация города обратилась в правительство с просьбой включить Липецк в три госпрограммы, предусматривающие поддержку экологически чистого транспорта.



После этого глава Липецка коротко сообщила участникам «круглого стола» о состоянии липецкого трамвая. Из 69 километров путей 29 требуют срочного ремонта. Средняя скорость трамвая по полностью изношенным путям - 16 километров в час. В МУП «Городской электротранспорт» - 55 вагонов (все они с учетом подаренных Липецку Москвой имеют стопроцентный износ) со средним возрастом 28 лет. В год трамваи перевозят до 3,7 миллиона пассажиров, обеспечивая тем самым всего 4% пассажиропотока. Почти все их пассажиры - целевые: работники предприятий Левобережья.

Евгения Уваркина подробно остановилась на трех возможных вариантах развития событий.

Первый предполагает капремонт того, что есть. Этот вариант стоит 2,3 миллиарда рублей, из которых 1,3 миллиарда требуется на замену рельсов, причем не на новые, а на железнодорожные б/у, 500 миллионов пойдет на модернизацию контактной электросети и депо, 480 миллионов - покупка 43 вагонов с учетом возможной скидки от правительства РФ. Так как этих средств нет ни в бюджете города, ни в бюджете области, можно вести речь о лизинге или кредите. Итого эти 2,3 миллиарда рублей за 10 лет превратятся в 4,6 миллиарда или в 460 миллионов в год. Если прибавить к этому ежегодную субсидию на покрытие убытков предприятия (порядка 150 миллионов в год), то сумма вырастает до 610 миллионов.

Второй вариант - концессия на 18 лет, подразумевающая вложение 16,3 миллиарда рублей (со строительством новых веток скоростного трамвая, который в 10 раз увеличит пассажиропоток). В год из муниципального бюджета на обслуживание такой программы уйдет 1,9 миллиарда рублей.

Третий путь - разовое вложение 900 миллионов рублей в приобретение 20-25 автобусов на газомоторном топливе и в расширение «бутылочных горлышек» на главных перекрестках дорог с выделением крайних полос под движение муниципальных автобусов и маршруток.

- Третий вариант - временный, который сравним с первым, - заметила мэр.



Если говорить о концессии стоимостью в 16,3 миллиарда рублей и ценой проезда в 40 рублей 40 копеек, то «такую цену билета мы допустить не можем, иначе будет социальный взрыв».



Преимущества концессии, по словам Евгении Уваркиной, в кардинальном обновлении электротранспорта, снижении нагрузки на автомобильные дороги, увеличение пассажиропотока, перевозимого по рельсам. Недостатки - невозможность участия в проекте субъекта (областной администрации) как стороны концессионного соглашения, риск существенного увеличения нагрузки на муниципальный бюджет, риск удорожания проекта по мере его реализации.



- Мы точно должны понимать, что необходимо людям, какой транспорт является самым комфортным и привлекательным для жителей. И мы точно сделаем то, за что нам не будет стыдно, - резюмировала Евгения Уваркина.

Последнее, что сделала мэр на «круглом столе», - пристыдила спикера горсовета Игоря Тинькова и депутатов-коммунистов за желание закрыть газету «Первый номер», направив сэкономленные 19,4 миллиона рублей на покупку нового трамвайного вагона.

- Это популизм, коллеги! - сказала Евгения Уваркина, еще раз повторив мысль, что муниципалитету необходимо тратить деньги и на иные расходы: на ремонт инженерных сетей и социалку.



Все выступившие на «кругом столе» эксперты заявили о необходимости сохранения трамвая.

По словам экспертов, Липецк - уникальный город с точки зрения трамвайной сети, ведь более 90% путей - выделенные, не пересекающиеся с автомобильными дорогами.

- Альтернативы трамваю нет. На втором месте после него - только метро. Автобусы - тупиковый вариант, - заявил, например, главный инженер ООО «Инженерный центр М17» Владимир Портнов.

Этот ученый представил депутатам свою работу «Судьба трамвая на фоне 6-го технологического уклада». Появление трамвая относится к третьему укладу (современное общество входит в 6-й уклад в то время, как Россия безнадежно застряла еще в 4-м).

По словам выступавших, трамвай повсеместно в мире переживает свое второе рождение. Он появился даже в Африке. А в России два города уже отказались от этого вида транспорта: Тверь и Дзержинск (Нижегородская область). Специалисты отметили, что Липецку нужен скоростной трамвай с запасом эксплуатации на 40 лет и больше.

- А по тем рельсам, что уложены, может поехать современный трамвай? - спросил экспертов один из депутатов.

- Нет. Они у вас полностью изношены.

Модератор встречи, председатель постоянной комиссии по транспорту, дорожному хозяйству и благоустройству горсовета Борис Бондарев, вспомнил о так и не реализованном при Михаиле Гулевском пилотном проекте Минтранса РФ, предусматривавшем участие Липецка в финансируемой Всемирным банком «Программе по совершенствованию городских транспортных систем в Российской Федерации». Мэрия могла получить на обновление в том числе трамвая 2,6 млрд рублей, но тут случились «Крымская весна» и санкции Запада, и обещанных денег Липецк не получил.

О неудавшемся опыте привлечения западных инвестиций депутатам рассказал начальник управления транспортного планирования «Научно-исследовательского и проектного института городского транспорта Москвы «МосТрансПроект» Дмитрий Стечков, участвовавший в разработке финансируемого Всемирным банком проекта. Ученый напомнил, каким был липецкий трамвай в период его расцвета: в 1987 году протяженность пронизывающей весь город сети составляла 108,5 километра, в депо было 153 вагона, ездивших по 13-ти маршрутам.

- На оставшейся сети в Липецке трамвай движется без помех в режиме близком к метрополитену. У него предсказуемая траектория движения, что обеспечивает безопасность пассажирских перевозок. Трамвай может перевозить большое количество людей. Для Липецка трамвай должен стать основными видом магистрального транспорта, - заметил москвич.

Дмитрий Стечков показал фотографию Липецка, на которой прорисованы новые необходимые для развития рельсового транспорта маршруты, главным образом, заходящие в спальный Юго-Западный район города.



- По нашим оценкам, охват такой сетью увеличит втрое количество горожан, пользующихся этим видом транспорта. Сейчас трамвай доступен 75 тысячам липчан, а после увеличения маршрутной сети станет доступен 225 тысячам, почти половине населения города. В дальней перспективе трамвайная ветка могла бы пройти по улице Гагарина, - сказал ученый.

Депутат Анатолий Давыдов поинтересовался у столичного эксперта, какой вид транспорта с учетом строительства инфраструктуры дешевле: автобус, трамвай или метро? Из ответа следовало, что автобус, ведь автомобильные дороги в Липецке уже есть. А вот стоимость строительства километра трамвайного полотна - ниже, чем цена строительства километра автодороги. Срок службы автобусов - 10 лет, трамваев - до 30 лет .

Все эксперты говорили о том, что трамвай нерентабелен ни в одной стране мира. Общественный транспорт всегда дотируем из бюджета. Экономить на этом неправильно.

- Воронеж встал в пробках. Та система, которую мы потеряли 10 лет назад, на 70% повторяет ту, которую планируют построить. Я не говорю, что это обязательно будет и у вас. Но даже Воронеж с его миллионным населением, с его деньгами, специалистами, компетенциями только сейчас вышел на технико-экономическое обоснование, на какую-то сметную стоимость. И только в следующие 10 лет планируется создание современного трамвая, - заметил сопредседатель воронежского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Андрей Фурсов.

- Я читал в ваших СМИ, что глава Липецка Евгения Уваркина сказала о том, что лучше закрыть трамвай, но строить школы. Но нельзя в угоду левой руке отрубить правую ногу! - сказал другой гость «круглого стола» из Воронежа.

На эту ремарку болезненно отреагировал вице-мэр Константин Власов:

- Новый трамвай в Липецке подразумевает инвестиции в десятки миллиардов рублей. Нам надо отрубить две руки, чтобы сохранить ногу, если нога - это трамвай! Вы же уже услышали, что на средства муниципалитета нигде, даже в Европе, не развивают трамвай. Все говорят, что трамвай надо развивать. И мы с этим полностью согласны. Но бюджетных ресурсов региона и города на это нет. Мы ваш проект (обращение к Дмитрию Стечкову из «Научно-исследовательского и проектного института городского транспорта Москвы «МосТрансПроект». - Прим. GOROD48) приняли, оптимизировали, убрали часть веток. Но и такой вариант нам не по карману. Без федерального финансирования реализовать ваш проект мы не сможем. Поэтому сейчас мы говорим о промежуточном решении и обращениях в правительство страны.

Кажется, в мэрии собираются пойти по пути Твери, где заморозили трамвайное сообщение до появления финансирования рельсового транспорта. Но как на время такой заморозки в мэрии собираются обеспечить доставку работников НЛМК к шестой доменной печи и стану-2000? Идея монорельса, кажется, уже отвергнута (Евгению Уваркину отговорили от этого шага на «круглом столе» в мэрии неделей ранее). В то же время, как уже сообщал GOROD48, у чиновников появилась идея возить работников НЛМК к проходным по железнодорожным путям, которые могут стать маршрутом «городской электрички» (эту идею, кстати, приветствуют в ОАО «РЖД»).



Такая электричка может ходить по графику от железнодорожного вокзала к комбинату. Для удлинения этого маршрута можно использовать ветку, идущую через 19 микрорайон (для этого из колеи нужно только проросшие между шпалами кусты и деревья). В таком случае первой остановкой «городской электрички» мог бы стать «Технический университет».