Когда в Липецке появится пересадочный тариф?

О необходимости пересадочных тарифов в Липецке, как в крупных городах страны, говорят давно — ведь не гоже, когда горожанин при поездках на работу и обратно платит за пересадки. Однако дальше разговоров дело не идет. Почему?

Ответ простой и кроется он в экономике. Рынок перевозок в Липецке — конкурентный. В Липецке пассажиров возят два муниципальных перевозчика (МУП «Липецкий пассажирский транспорт» и МУП «Городской электротранспорт») и 18 частных. Поэтому делиться выручкой на стыковых рейсах никто не собирается. Более того, даже в «Липецкпассажиртрансе», за которым — 40% рынка, не пошли на то, чтобы сделать пересадочный тариф для горожан, которым нужно пересесть с одного автобуса этого муниципального перевозчика на другой.

— Пересадочный тариф возможно внедрить в случае полного перехода перевозчиков всех форм собственности на брутто-контракты. Для реализации этого решения требуется дополнительное финансирование, которое на данный момент отсутствует. Речь может идти о сумме в размере 6 миллиардов рублей в год. Это — так называемая начальная минимальная цена контрактов, — так ответили GOROD48 на вопрос о том, почему в Липецке нет пересадочных тарифов, в областном управлении дорог и транспорта.

— Такое решение город может принять только при финансовой поддержке области. Брутто-контракты требуют значительного увеличения финансирования. Поэтому мы должны согласовываться с регионом. Город сам этот объём не потянет, — добавили в департаменте транспорта мэрии.



Что это за зверь такой, брутто-контракт? Это — модель организации пассажирских перевозок, при которой вся выручка от всех перевозчиков перечисляется на специальный счет бюджета города, а мэрия оплачивает перевозчику выполненные рейсы по маршрутам на основании объема выполненных работ с условием контроля их качества. Даже если автобус, образно говоря, возил воздух. Иными словами, перевозчики получают оплату от заказчика, администрации города, за то, что обеспечивают движение транспорта заранее оговоренного типа по маршрутам строго по расписанию. Оплата зависит не от количества перевезенных пассажиров, а от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определенный промежуток времени.

Сейчас же липецкие маршрутки плюс горэлектротранспорт, представленный электробусами и трамваями, которые пока ходят из-за модернизации сетей по одному маршруту, фактически работают по нетто-контрактам, когда перевозчику из бюджета доплачивают разницу между заключенным с дептрансом мэрии контрактом и фактически им собираемой выручкой. По этой причине прибыль перевозчиков зависит от количества перевезенных пассажиров. Поэтому липецкие перевозчики, главным образом частные, сокращают свои издержки путем ухода от расходов на приобретение новых машин, невыполнения рейсов рано утром и после 20:00, а то и просто сходом с маршрутов. Когда мэром Липецка была Евгения Уваркина, на оперативных совещаниях в мэрии присутствовали СМИ. Тогда GOROD48 сообщал о том, что частники не выполняли 12-13% рейсов от предусмотренных договорами с муниципалитетом. Как дело обстоит сейчас, неизвестно, но точно не лучше.

На основе брутто-контрактов работает регулируемый транспортный рынок в развитых станах. В России эта система организации общественного транспорта пока только делает первые шаги: на эту модель перешли Москва, Санкт-Петербург, Пермь, Новокузнецк, Южно-Сахалинск, Астрахань, Ярославль, Кострома, Омск, Тверь и Курск. Муниципалитеты она отпугивает большой ценой и рядом рисков для заказчика. С другой стороны, специалисты считают, что при удачно построенной маршрутной сети, грамотной тарифной политике и постоянном контроле брутто-тариф сделает транспорт полностью управляемым, а пассажиры забудут про сбои в расписаниях и гонках за ними водителей.