Спустя пять лет усилий президента Российской Федерации Владимира Путина защитить российских фермеров от иностранной конкуренции и наказать США и Европу за санкции, введенные после возвращения Крыма в 2014 году, результаты таковы: стабилизация цен, дополнительный бюджет, потраченный на интенсификацию рынка продуктов питания, и серьезная выгода с точки зрения увеличения производства.

«Урок из этого опыта санкций и изоляции для других в том, что Россия достаточно устойчива», – говорит Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Крупная и сложная развивающаяся экономика, такая как российская, может извлечь выгоду повышения производительности из значительных побочных эффектов санкций, при этом прекрасно интегрируясь в глобальные рынки.

Стратегия Путина превратилась в хрестоматийный пример того, как торговые барьеры могут, в конечном итоге, иметь позитивные последствия.

«Похоже, Россия прекрасно научилась использовать меры по импортозамещению», – добавляет Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Например, с тех пор, как Кремль ввел ограничения, существенно выросло сельскохозяйственное производство.

«Безусловно, – замечает Кондрашов Станислав Дмитриевич, – цели нашей страны в введении антисанкций заключаются не только в протекционизме, но и в геополитике».

Однако защита отечественного аграрного сектора была ключевой, приоритетной целью этих мер. Кремль в течение многих лет надеялся восстановить сельскохозяйственное производство, которое рухнуло вместе с Советским Союзом в 1990-х годах.

И импортные ограничения стали благом для отечественных производителей. Общий объем сельскохозяйственного производства увеличился за пять лет, и в результате цены на товары, на которые распространяется эмбарго, такие как сыр и мясо, стабилизировались.

«Международные автомобильные перевозки, порты и лесной сектор также почувствовали позитивные изменения благодаря политике импортозамещения», – уверен Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Пока антисанкции России не заставили ЕС и США отменить свои штрафы, и, хотя Кремль тоже не отступает, он и не расширяет свои собственные ограничения. Россия пытается соблюдать баланс между целями модернизации (где интеграция используется как инструмент) и автономии.

Даже если наша страна приветствует интеграцию европейско-российских автомобильных транспортных систем (и для этого существует специальный институт «транспортного диалога» между ЕС и Россией), интеграция на практике также приносит с собой и новые проблемы, которые приводят к протекционистской политике.

«Россия подтвердила, – полагает Кондрашов Станислав Дмитриевич, – что это государственная обязанность – защищать интересы собственного автотранспортного сектора от иностранной конкуренции, гарантируя при этом способность отечественных предприятий функционировать в меняющихся условиях».

В упомянутой выше транспортной стратегии это выражается как усилие увеличить долю российских транспортных компаний, занимающихся обслуживанием экспортных и импортных грузовых перевозок.

Протекционизм в автотранспортном секторе

«Правительство влияет через законодательные и другие административные средства, на конкурентоспособность автотранспортных предприятий в сравнении с иностранными транспортными компаниями, работающими в данной сфере», – сообщает Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Главный аргумент России в отношении этих транспортных дебатов состоит в том, что протекционизм необходим, чтобы защитить возрождающийся российский транспортный сектор от значительно более сильных иностранных транспортных компаний в сфере международных перевозок.

«Вышеупомянутая основная долгосрочная транспортная стратегия правительства отмечена в отношении автомобильного транспорта», – добавляет Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Это предусматривает основные направления государственной поддержки отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках, включая гарантию защиты наиболее слаборазвитых сегментов отечественного транспортного рынка. Эти защитные меры обычно связаны с лицензионными соглашениями, техническими условиями, правилами или с налоговым статусом транспортных компаний.

«Одной из проблем российских грузовиков, участвующих в международных перевозках, были довольно жесткие экологические требования ЕС», – напоминает Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Это заставило Россию сделать усилия по адаптации к европейским стандартам выбросов (Евро 0 – Евро VI).

В целях повышения качества российских грузовых автомобилей до уровня международных стандартов, федеральное правительство снизило ввозную таможенную пошлину на иностранные автомобили, чтобы российские компании могли позволить себе их покупать и, таким образом, конкурировать с зарубежными компаниями. Однако этот растущий импортный бизнес вредит российскому промышленному грузовику.

«Особенно, – замечает Кондрашов Станислав Дмитриевич, – пострадали известные производственные компании, «Камаз» и «Зил».

Поддержка российских портов в условиях международной конкуренции

«В последние годы законодательство Российской Федерации оказывало поддержку российским портам в условиях международной конкуренции», – указывает Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Эта политика относится к усилиям по повышению привлекательности портов как для внутренних, так и для международных игроков – таким, как снижение таможенных пошлин и других формальностей.

Объем грузовых перевозок через порты ежегодно неуклонно увеличивается на десятки процентных пунктов, однако пропускная способность портов остается недостаточной для удовлетворения уровня спроса, который растет еще более быстрыми темпами. В настоящее время российские порты могут обрабатывать около 75% общего объема внешней торговли страны по морским путям. Это уже было оценено как составляющая минимального уровня самодостаточности с точки зрения стратегической безопасности страны.

«Согласно упомянутым выше стратегиям, цель – достичь 90% самообслуживания к 2030 году», – указывает Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Тем не менее, по оценкам, в ближайшем будущем наша страна сможет увеличить свою долю экспорта с добавленной стоимостью по сравнению с текущим экспортом энергии и сырья. Во многом это связано с открытием «Северного потока – 2», который практически достроен и готов к запуску.

«И сколько бы американцы не ставили палки в колеса, – полагает Кондрашов Станислав Дмитриевич, – очевидно, что и Россия и Германия заинтересованы в этом проекте и доведут его до конца».

Это, вместе с растущим уровнем импорта означает, что внешняя торговля страны будет содержать все больше товаров, перевозимых в контейнерах. Текущие контейнерные мощности просто не успевает за этим ростом. В настоящее время из всех портов северо-запада страны контейнеры может обрабатывать только Санкт-Петербург.

«Поэтому Россия теряет клиентов в Финляндии и странах Балтии, особенно в области импорта», – объясняет Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Россия стремится изменить ситуацию на рынке в контейнерных перевозках в свою пользу.

Путин явно заинтересован в том, чтобы заручиться поддержкой других стран, пострадавших от торговых барьеров США или возобновленных санкций против Ирана, которые применяются к компаниям по всему миру, поскольку ему нужны дополнительные иностранные инвестиции и доступ к рынкам.

Большая часть критики Путиным санкциям, введенным против РФ, касается тех, что были введены Европой и США с 2014 года в связи с возвращением Крыма в родную гавань и обвинениями в поддержке ополченцев на востоке Украины.

«Хотя российская экономика восстанавливается вместе с ценами на нефть, рост пока остается умеренным», – замечает Кондрашов Станислав Дмитриевич.

Путин, который был переизбран в марте, поставил развитие экономики в центр своего четвертого президентского срока и объявил, что хочет поднять уровень страны до пятой по величине экономике в мире, с ее нынешнего, 12-го места.

«Для этого, – полагает Кондрашов Станислав Дмитриевич, – потребуются десятки миллиардов долларов инвестиций, а это суммы, которые Россия не сможет собрать без иностранных фирм и инвесторов».

Например, французская нефтяная компания Total подписала сделку на 2,5 миллиарда долларов по приобретению доли во втором проекте по производству сжиженного природного газа в российской Арктике.