Асфальта бояться - вообще не ходить!

Ровно два года назад в Липецком горсовете прошел круглый стол «Пути повышения долговечности покрытий и оснований дорожных одежд городских автомобильных дорог». А сегодня там же состоялся другой круглый стол «Городские транспортные системы и коммуникации». Вывод из этих посиделок ученых, строителей и чиновников напрашивается однозначный: хороших городских дорог ни в Липецке, ни в России в ближайшем будущем не будет. Из объяснений специалистов следовало, что в дорожном строительстве, как говорится, «Россия вперде».

Так, по самому свежему рейтингу качества дорог в мире лучшие магистрали - во Франции. Великолепное качество покрытия, наличие освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания - все это делает дороги этой страны лучшими в мире. Причем эксперты отмечают, что качество платных и бесплатных дорог во Франции практически не различимо. В десятке лучших - дороги ОАЭ, Сингапура, Португалии, Омана, Швейцарии, Австрии, Гонконга, Финляндии и Германии. А что же мы? Из 144 стран наше государство - на унизительном для претендующей на статус сверхдержавы 136 месте. В нашей стране на дорожное строительство тратят в 20-30 раз меньше, чем в Китае. В рейтинге Мирового экономического форума Россия получила за свои транспортные артерии 2,3 балла из 7 возможных. И в этом есть толика «заслуг» липецких дорожников.

Кстати, один из них, ныне председатель комиссии по транспорту, дорожному хозяйству и благоустройству горсовета, Борис Бондарев, был в свое время нещадно бит GOROD48 за некачественные дороги, которые делало возглавляемое им предприятие в 2011 году. А ведь оно, в отличие от «левых» подрядчиков мэрии, владело собственным асфальтобетонным заводом и более чем 30-ю единицами дорожной техники: асфальтоукладчиками, катками, автогудронаторами. Казалось бы, имея такую мощную производственную базу, предприятие, ведомое академиком Российской академии транспорта, автором 170 научных публикаций, авторских свидетельств и патентов, Почетным дорожником РФ Борисом Бондаревым, должно было качественно ремонтировать дороги, однако реальность оказалась такова, что лично себе за свою работу Борис Бондарев тогда поставил оценку «З» с двумя минусами.

И вот этому депутату горсовета было доверено стать модератором круглого стола!

Но да ладно, с этой ролью Борис Бондарев справился. Да еще и получил респект от вице-спикера горсовета Евдокии Бычковой, похвалившей коллегу за качественно сделанную дорогу на Желтые Пески. По словам Бычковой, дорогу эту сделали лет десять назад, но до сих пор на ней - ни одной выбоины, ни одной трещины. Назвав дорогу Липецк-Желтые Пески лучшей в России, женщина-депутат вызвала гул неодобрения мужчин, представлявших ученых, строителей и чиновников, которые говорили, что видали дороги и не хуже.

Удивительно, но из тех организаций, которые традиционно строят и ремонтируют дороги в Липецке, на круглый стол пришел лишь директор МУ «РСДП» Николай Душко. Который, по его словам, слюной давился, когда смотрел презентацию шведских машин и оборудования для дорожных работ DYNAPAC (в муниципальном предприятии до сих пор разогревают битум в котлах «времен Очаковских и покоренья Крыма» горящими дровами).

Рассказ о возможностях импортных фрез, асфальтопогрузчиков, асфальтоукладчиков и катков вызвал нескрываемый интерес у аудитории. По словам докладчика, критически важно уложить и раскатать асфальт в пределах «температурного окна», заданного производителем смеси. Причем иностранная техника настолько умна, что отказывается работать, если ее датчики определят понижение температуры ниже показаний этого самого «окна».

Неудивительно, у наших «забивших болт» на ГОСТы и СНИПы строителей дороги, отремонтированные в октябре-ноябре и порой даже в декабре, плывут после первой же оттепели. Ведь асфальт подрядчики порой могут привезти из Воронежа, уже, по-сути, «мертвым», да еще и замазать им ямы, покрытые водой или снегом. Как это было, например, с тем самым «технологичным» щебенисто-мастичным асфальтобетоном, который на проспекте Победы укладывала поздней осенью 2011 года фирма депутата горсовета Бориса Бондарева. Асфальт ЩМА тогда укатали без соблюдения технологии, и сейчас дорожная одежда этой основной магистрали напоминает старое лоскутное одеяло с новыми прорехами. А ведь Бондарев давал на нее 4 года гарантии!

- Залог успеха хорошего салата - это руки хозяйки плюс хорошие ингредиенты плюс связующие - майонез или подсолнечное масло, - обратился к примеру, описывая работу дорожников, сотрудник самарского завода «Ротор», выпускающего асфальтобетонные заводы.

По его словам, асфальтобетонные заводы в России поверяют, как правило, в начале сезона и больше оборудование не тестируют. И это - неправильно. В США, например, заказчик в обязательном порядке контролирует работу оборудования подрядчика. А в Европе есть обязательное требование к варящим дорожную смесь подрядчикам несколько раз за сезон калибровать оборудование, ведь даже небольшие, не видимые глазу сбои в его работе выдают на гора разный по характеристикам продукт.

Два года назад, на другом круглом столе, заведующий кафедрой строительства автомобильных дорог Воронежского государственного архитектурно-строительного университета Владислав Подольский назвал несколько причин того, почему в стране нет нормальной транспортной инфраструктуры. Оказывается, дороги в России делают на основании нормативной документации... 1957 года! Понятно, что она безнадежно устарела. До сих пор применяемый в дорожном строительстве щебень, пусть даже и гранитный, не решает вопроса качества - этот материал должен быть определенной кубовидной формы. Битум у нас не специфический дорожный, не отдельно производящийся товарный продукт, как на Западе, а всякий разный отход от нефтепереработки, который удовлетворяет необходимому лишь, как пошутил профессор, цветом и запахом. Даже песок у нас не тот - он должен быть дробленым. В России нет своих технологий, своих машин, своих кадров...

Зато в России можно создавать свои ТУ на дорожные смеси любому субъекту федерации. Поэтому на этом круглом столе было решено создать свой липецкий асфальтобетон со связующими полимерными добавками воронежского производства, в основе которого - идеи ученых местного государственного архитектурно-строительного университета. Полимеры, разработанные в вузе, производят на заводах нефтехимической компании СИБУР. Кстати, эти самые полимеры, которые продлевают срок службы дорожной одежды в два-три раза, в отечественном дорожном строительстве применяются пока не часто, но в СИБУРе от этого не страдают - продукция идет нарасхват в той же Европе.

Также на круглом столе говорили о дорожном конструктиве. Как отмечали ученые, нет смысла работать над усилением верхнего слоя асфальта, так называемого слоя износа, если под ним в основе дороги нет выстилающего слоя. Поэтому в основе многих дорог Воронежа - битый кирпич и штукатурка от разрушенных в ходе боев в Великой Отечественной войне зданий, в Липецке - превратившийся в кашу известковый «стагдоковский» щебень.

Удешевить достаточно дорогую, но более прочную, чем обычный асфальтобетон смесь ЩМА, которую в прошлом году успешно применяло в Липецке при ремонте дорог ООО «ЛДСП-1», могла бы замена кубовидной формы гранитного щебня на такой же формы сталеплавильный шлак, которого у городе-металлурга изобилие. Воронежские и липецкие ученые предложили целый комплекс переодевания не соответствующих требованиям магистралей в современные «одежды». Помимо современных технологий, которые нужно развивать с нуля, нужно вернуться к забытому по ряду причин, но хорошо зарекомендовавшему себя в прошлом строительству дорог из цементобетона. Новые технологии позволяют полностью отвердеть такому покрытию за сутки, а не за месяц, как 50 лет назад. Это позволит найти массовое применение внутри России цемента и металлургической продукции.

По окончании круглого стола его участники проголосовали за ряд мер, которые, как считают организаторы, приведут к улучшению ситуации с дорожными ремонтами. Правда, большинство из них оказались привычно-бюрократическими. Так, мэрии Липецка уже во второй раз было предложено создать совместно с областными чиновниками постоянно действующий орган по вопросам анализа и внедрения научно-технических разработок, который бы, в частности, выезжал за границу по обмену опытом в страны с похожими природно-климатическими условиями. В предложениях - создать еще одну лабораторию для «мониторинга процессов строительства, ремонта и эксплуатации городских автомобильных дорог» (списано из рекомендаций круглого стола 2014 года), рассмотреть возможность применения композитов при строительстве и ремонте объектов транспортной инфраструктуры, обеспечить широкое внедрение новых технологий...